وی افزود: در سال‌های گذشته زمانی که یک خودروساز با یک محصول خود در بازار، موفق حرکت و صادرات خوبی را تجربه کرد، دولت به سایر خودروسازان نیز دستور صادرات داد. در حالی که ممکن است سایرین با دیگر محصولات در آن بازار هدف موفق نباشند؛ در اینجا منطق اقتصادی می‌گوید باید صادرات و سرمایه‌گذاری متوقف شود. اما منطق سیاسی معتقد است که باید به حرکت ادامه داده و عقب‌نشینی نکرد.
این کارشناس حوزه خودرو یادآور شد: چند سال پیش خودروسازی سنگال به دستور دولت سرمایه‌گذاری کرد اما در بازار هدف پاسخ مطلوب خود را نگرفت. در این میان تنها خودروساز بود که متحمل زیان‌های فراوان شد. زمانی که دولت تأمین‌کننده خسارات نیست، خودروساز مجبور است که با بالا بردن قیمت‌ها به جبران خسارت‌های خود بپردازد.
کاکایی اظهار کرد: در حال حاضر از ۳۵ خودروساز درون کشور تنها دو شرکت نیمه دولتی و به بیان بهتر خصولتی هستند؛ بقیه خصوصی عمل می‌کنند. این ۳۳ خودروساز خصوصی نتوانسته‌اند رقابتی عمل کنند؛ چراکه در آن‌ها نگاه متناقض وجود دارد. حتی در دو خودروساز بزرگ که تنها ۱۴ درصد سهامشان در اختیار دولت است، اجازه و اراده این که دخالت داشته باشد را به خود داده است تا آن‌ها نیز نتوانند از خود رفتار خصوصی نشان دهند. یک شرکت خصوصی شرکتی است که بر مبنای معیارهای اقتصادی و سود سهامداران می‌تواند اقداماتی انجام دهد که در خودروسازی‌های ایران چندان دیده نمی‌شود.
عضو هیأت علمی دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت تصریح کرد: زمانی که یک شرکت، دولتی کامل می‌شود مجبور است از بودجه خود خسارات را جبران کند اما خصولتی یا خصوصی که باشد، تنها دولت دستور می‌دهد، ایجاد خسارت می‌کند، اما برای جبران آن از افزایش قیمت‌ها به طور غیرواقعی استفاده می‌کند؛ بنابراین مشکلات ساختاری ایجاد می‌شود که نتیجه آن آشفته‌بازار صنعت خودروسازی کشور است.
وی افزود: طبق طرح‌هایی که اعلام شده تا سه سال آینده قرار است خصوصی‌سازی کامل صورت گیرد. اما اگر تاکنون اقدامی در جهت بالا بردن بهره‌وری صورت گرفته، از این پس نیز اوضاع بهتر خواهد شد و اقدامات مؤثرتر صورت خواهد گرفت؛ اما آنالیزها نشان می‌دهد که طی ۱۰ سال اخیر، در برخی شرکت‌ها خصوصی‌سازی صورت گرفته اما سوال این است که آیا شرکتی بهره‌وری‌اش بالا رفته است یا خیر؛ لذا با خصوصی شدن شدن شرکت‌ها به صورت کامل نیز مشکلی حل نمی‌شود.
جو اقتصادی بیکاری هزاران نفر را می‌پذیرد؟
کاکایی تصریح کرد: اطلاعات و آمارها نشان می‌دهد اکثر شرکت‌های بزرگ همچون هپکو اراک، هفت تپه، خودروسازی تبریز و … که طی سال‌ها اخیر خصوصی شده‌اند، هیچگاه میزان بهره‌وری‌شان بالا نرفته و بعضاً همچون شرکت‌های ذکر شده ورشکسته هم شدند. مشکل نگاه دولتی و به عبارت بهتر نگاه دولتی مردم است. به طور مثال اگر شرکت خودروسازی سایپا به بخش خصوصی سپرده شود، برای داشتن رشد تولید و سرمایه باید در وهله اول به واقعی‌سازی قیمت‌ها بپردازد؛ سپس تعدادی از افراد اضافی را حذف و برخی کارخانه‌های زیان ده را تعطیل کند. اما نکته مهم این است که آیا مردم پذیرای چنین برنامه‌هایی هستند یا خیر. آیا اذهان عمومی می‌پذیرد که در این شرایط اقتصادی بیش از ۱۰۰۰ نفر بیکار شوند؟
این کارشناس صنعت خودرو تاکید کرد: بنابراین مشکل در قانون‌ها نیست بلکه در نگاه متناقضی ملی است که مسبب رفتارهای متناقض که اکثراً هزینه‌ساز هستند، شده است که نتیجه آن نیز قیمت تمام شده بالا برای خودرو است.
وی تاکید کرد: چنانچه بازار باز و رقابت کامل ایجاد شود و هرکس که اراده کرد بتواند خودرو وارد کند، در این صورت قطع به یقین پیش‌بینی می‌شود که همان اتفاقی که برای ماشین‌سازی هپکو افتاد، مجدد تکرار شود؛ چراکه ۳۵ شرکت خودروسازی همه کوچک هستند. دو شرکتی هم که به صورت نصفه می‌توان گفت بزرگ‌اند، اگر وارد رقابت کامل شوند، کاملاً از بین خواهند رفت؛ بنابراین باز کردن بازار خودرو راهگشا نخواهد بود.
کاکایی اظهار کرد: باید به تدریج عمل کرده و یک وفاق ملی بین مردم و
دولت و یا در واقع نظام و دولت ایجاد شود. سپس تعیین کنیم خودرو به چه
منظور می‌خواهیم؛ چراکه هدف ارزانی، افتخار ملی یا خودور برای همه هریک
قیمتی داشته و استراتژی‌ها و برنامه‌های مختص به خود را می‌طلبد. البته که
لازم است به مردم نیز اهداف را توضیح دهیم. بعد از آن می‌توان به تغییر
رویه برای بهبود اوضاع پرداخت.
منبع: ایسنا
انتهای پیام/
